Uit de keuze van batterijen, de lood-zuur (PBA), de Nikkelmetalhydride (NiMH) en de Lithium-Ion (Li-ion) werd geopteerd voor deze laatste omdat die vier keer meer kan dan de eerstgenoemde en twee keer zoveel als de veelgebruikte NiMH. Maar Li-Ion draagt nog wel de twijfel van levensduur met zich. Vandaar de twijfel en het steeds meer tegenkomen van een Lithium-Polymeer accu.

De “Chevrolet Equinox-by-Amp” haalt vanuit stilstand 96 km/h in 8” en loopt desgewenst 144 km/h. In dat geval wordt natuurlijk ingeboet op de actieradius die bij rustig rijden 241 km kan bedragen. Is de accu leeg dan duurt het…14 uur eer ze aan een 110 V weer vol is en aan een 220 V contact maar 4 uur. AEV laat niets los over de autonomie als de vijf zitplaatsen in de stoere auto allemaal zijn bezet.(wr)

Niemand slaapt er nog van. Nicolas Prost, zoon van de 55-jarige viervoudige wereldkampioen Alain, nog het minst. Hij ligt nog altijd de flitsende acceleraties weg te dromen die hij beleefde in de eerste elektrische race van de Trophée Andros. Hij reed in die AC03 “Evo2” die in 6” van 0 tot 60 km/h sprint en 160 km/h snel is. Met 90 kW (122 pk) was hij er maar vijf seconden trager mee over zo’n gladde ronde dan zijn vader die met een 261 kW(355 pk) sterke Dacia Duster daar feest viert. Exagon Engineering heeft mee de hand in dat bizarre voertuigje dat zo van die smalle spijkerbanden heeft waar je een Rally van de Duizend Meren in Finland mee rijdt. Toch komt er ook dit jaar in december een tweede kampioenschap van voort waarin geen zwarte sneeuw zal worden gezien door de deelnemers. Het zal de zoveelste parallelle competitie zijn waarin meesters op bescheiden wijze hun werk afleveren. Met één ideale lijn, ook op glad ijs. Omdat de pioniers van de auto eind van de 19^de eeuw rotsvast geloofden in de elektrische versie van de zelfbeweger. Tot de olie kwam en de CO2. Nu wordt er opnieuw met moderne middelen retro gedacht.(wr)

Sportwagens rijden niet. Ze “bollen” over de weg. In vertraagde film gezien hobbelend. Doordat de laaprofielbanden ieder ribbeltje, ieder steentje en ieder putje registreren en doorgeven via de harde ophanging naar de sensor in ons zitvlak, ervaart de bestuurder van de Tesla de auto alsof het gaat om een auto die straks de “24 Uren van le Mans” moet winnen…Onze zitsensor, in combinatie met de waarnemingen van onze ogen die alles naar de hersenen stuurt en deze de juiste motorische bewegingen laat uitvoeren, bepaalt mee de euforische juistheid waarmee je de Tesla Roadster kan besturen. Als je bent bekomen van de start en je voelt de stabiliteit, de precieze sturing en de afremming als je de stroompedaal loslaat, dan ontstaat een vertrouwensband met het toch 1220 kg wegende “object”.

Uit stilstand krachtig accelereren is een ware sensatie door een stroomstoot van 500 Ampère in je rug “à la Porsche Turbo” die toelaat in 3”9 96 km/h te bereiken. Tesla snoeft er graag mee sneller te zijn dan een Porsche. Dat dit mogelijk is, is te danken aan het feit dat een elektromotor vanaf zijn eerste omwenteling ook zijn maximaal koppel levert. In dit geval 340 Nm vanaf dus omwenteling 1 van de motor. Maar ook doortrekken tot 200 km/h gaat soepel en geheel geluidloos. Op wat gonzen van de motor achteraan na. Die drijft de achterwielen aan en is daar netjes tussen geplaatst. Voor de elektromotor en direct achter de zitjes voor twee personen is die Lithium-Ion batterij (45 kWh) gemonteerd. Ze bevat 99 accu’s met telkens 69 cellen, samen dus goed voor een totaal van 6831 cellen. In 3,5 uur kan ze worden opgeladen. Maar het geluidloze van de auto maakt dat hoe sneller je rijdt, hoe meer je overvallen wordt door een surrealistisch gevoel. Bandenlawaai, zacht zoemen van de motor achteraan, en verder niets. Alsof je de voeling met de aarde verliest. Airborn. Maar neen, de banden klauwen zich vast in het asfalt, de auto roert niet. Het is geen krachtmeting tussen machine en bestuurder zoals je zou kunnen verwachten. Wel voel je dat het gewicht allemaal achter je zit. De batterij weegt 450 kg en die invloed is niet te ontkennen.

Het “gas”pedaal loslaten betekent dat remenergie wordt omgezet in stroom die weer naar de batterij gaat. De voet van de stroompedaal afnemen betekent een dusdanig effect in afremmen dat de schijfremmen pas in allerlaatste instantie moeten worden gebruikt om geheel te stoppen. Twee jaar geleden was de actieradius nog “maar” 365 km maar in de jongste Solar World Challenge voor alternatieve voertuigen reed een Tesla 511 km alvorens een stekker werd opgezocht.

Het is leuk leven in de Tesla. Comfort, informatie over energiestand, de motor, de batterij, de celtemperaturen, en zelfs hoeveel gallons en ruwe oliebarrels die je hebt uitgespaard door elektrisch te rijden. Doordenkers weten dat de oorsprong van de elektrische stroom belangrijk is om te bepalen of je al dan niet echt groen rijdt. Stroom van de klassieke oorsprong geeft geen groen certificaat. Elektriciteit afkomstig van wind, zond en getijen en golfslagenergie leveren dat opperste groene label wel af. Alle digitale informatiedragers zitten verzameld in een “Power Electronics Module” die als PEM bekend staat en in de beperkte bagageruimte is gemonteerd. In die trukendoos zit ook de software die bepaalt op welk moment “vertragingsenergie” ontstaat. Specialisten kunnen dat ogenblik regelen waarop de wisselstroommotor als generator gaat werken en gelijkstroom langs een gelijkrichter naar de batterij stuurt.

Een rit met de Tesla is eigenlijk iets onwezenlijk. Uitstoot ZERO ! Fun, sportgevoel, geld want het “ding” kost meer dan €100.000 en vertrouwen. Een Tesla rijdt als de beste sportwagens. De banden zullen naar ons gevoel iets sneller aan vervanging toe zijn dan bij een gewone auto. Door het gewicht, de grote koppels en laterale krachten die ze moeten verwerken. Er is wel een elektronische tractiecontrole die zorgt dat als soepel verloopt, maar toch. Volgens Tesla zou een oplaadbeurt €9 kosten en kan de batterij tot 700 keer worden opgeladen en daarmee 160.000 zorgeloze kilometers waarborgen. Dat zijn de niet zo controleerbare wetenswaardigheden rond levensduur en kostprijs. Daar tegenover staat één aspect klaar en duidelijk: Tesla heeft op dit moment geen concurrenten. Fisker Karma zal dit binnenkort misschien worden. Tesla wacht erop. De naam Tesla is ontleend aan Nicola Tesla, een fysicus die in Smiljan in Kroatië in 1856 werd geboren en in 1943 in New York overleed. Hij ontwikkelde het meerfasensysteem en was de grondlegger van de wisselstroommotor.(wr)

Principieel kunnen we zo’n EV opdelen in zes eenvoudige domeinen. Om te beginnen hebben we een batterij nodig. We gaan er van uit dat het een Lithium-Ion is of een NickelMetallhydride die nog een poos stand zullen houden. Omdat die nogal wat weegt – afhankelijk van het aantal cellen die we er in steken – leggen we die best op de vloer van de auto. Daarmee is het lage zwaartepunt meteen gediend en dus ook de wegligging. Dat die accu rotsvast is verankerd is een vanzelfsprekendheid. Ook bij EV’s moet de actieve én passieve veiligheid zo hoog mogelijk zijn.

Uiteraard hebben we een elektrische motor nodig. Op zich zijn die ook simpel en zoals bekend levert zo’n motor vanaf zijn eerste omwenteling meteen het maximum koppel. Om zeker de onverhoede, zich van niets bewuste bestuurder, zich niet als een astronaut de ruimte ingeschoten te worden, is het zaaks een goede reductiekast te hebben die de wielen met een oplopend koppel aandrijft. De moderne CVT’s zoals Nissan er gebruikt zijn daar uitermate voor geschikt. Vertrekken met een EV brengt de neofiet altijd even in ademruimte en stuurverwarring. Vandaar die belangrijkheid van mogelijk traploze reductie van het toerental.

Het ingewikkeldste komt nu en is het minst zichtbare in heel de EV. De interactiviteit tussen accu, motor, het geven en nemen van stroom zit in wat met een “power inverter” noemt. Vrij vertaald zou men geneigd zijn dit een gigantische softwarefabriek te noemen. De hersenen die spelen met gelijkstroom en wisselstroom, die vonken, elektroschocks uitdelen, allemaal binnen een geheimzinnige wereld van het miniscule. De Nanowereld, voor dewelke nu al door technische giganten verdoken machtsspelletjes worden gevoerd. De bezitter van een EV moet zich daar niets van aantrekken.

Die moet wel de stekker weten staan die met een draad is verbonden met deze wonderbaarlijke wereld van chips, halve en hele geleiders, want zonder die simpele stekker én…stroom geen EV-pret ! Het gewoon opladen aan het net, of met een snellader bijvoorbeeld in een half uur 80% autonomie halen, het zijn keuze’s die kunnen worden gemaakt. Renault’s idee om met hun Quick Drop Systeem in drie minuten lege voor volle batterijen te verwisselen is schitterend. De batterijen verhuren in plaats van ze met de auto mee te verkopen…Fantastisch ! Maar in de industrie die daar mee bezig is stelt men zich wel vragen over de financiële haalbaarheid van al die fantasieën. Productie, stockage, recyclage, tweede levens van batterij. Dat wordt in tegenstelling van de simpele EV voor de ZERO-uitstoot in ons milieu geen eenvoudige zaak meer. Daarvoor moeten Einsteins worden ingezet waardoor die toeleveringswereld ook een politieke lading zal meekrijgen. Maar daartegen zoemen de EV’s al als Lieve Heers beestjes over de wereld. Alsof er nooit andere auto’s zullen bestaan hebben.(wr/illustratie:Renault)

1. Lithium-Ion accu
2. Koppelomvormer en transformator
3. Rekeneenheid en oplaadkabel naar stekkerdoos
4. Elektrische motor met reductiemechanisme
5. Laadpunt van de batterij (gewoon of snel als keuze)
6. Dashboard in interieur om alle functies en controles aan te geven

Deze geheel in composiet gemaakte sportwagen heeft een wielbasis van 2410 mm binnen een totale lengte van 4280 mm. Hij weegt 1580 kg en 18 duims velgen met 245/45 schoeisel moeten dit stille geweld naadloos op de weg houden. Tesla zegt ons méér. Maar in Genève worden alle folies door de vingers gezien en laat men ze voor wat ze zijn. Met een snellader kan je in 10’ een autonomie van 100 km weer veroveren. Voor de hele elektrische winkel tekent Brusa Electronic AG. Geen kleine jongens. Ze bekijken de Lampo2 dan ook als extravagant uithangsbord.(cw)

Op de stand staat de…duizendste (!) productiewagen die voor de gelegenheid in “Millenium White” is gespoten. Tesla schenkt de opbrengst van $175.000 die deze auto verzekerd aan drie goede doelen in Detroit. Op dezelfde stand staat ook een “vuile” Tesla. Hij draagt het productienummer “750” en is niet vuil omdat jij niet compleet elektrisch en dus met ZERO-uitstoot rijdt. Hij was “dirty” omdat hij een tocht van 5.792 km aflegde vanuit Los Angeles naar de legendarische Cobo Hall in Detroit waar Joe Lewis zich onder de bokslegendes vocht.

Medewerkers van Tesla legden die afstand af door negen staten, in zomer en winterweer, daarbij drie tijdszone’s doorkruisend. In de sneeuw verkoos het merk de Pirelli winterbanden. Opladen van de accu gebeurde in hotels, openbare parkings, aan huizen en een enkele keer bij een vriend waarlangs de Tesla zoemde. Weliswaar voorlopig nog geklopt door Daihatsu, rijdt de Tesla toch op zijn zuinigst 500 à 511 km eer een stekker weer spierkracht brengt. Getekend door de toch wel lange, harde rit en zonder één druppel fossiele brandstof, liet Tesla de auto op de stand, besmeurd met slijk en dooizout. Alsof hij net de Rally van Monte Carlo zou hebben gewonnen. Nummer 750 in de Roadsters. In Detroit stonden er ook spots op de Tesla S die nu wordt gepromoot. Tesla is helemaal een elektrische rijdende realiteit.(cw)

De batterij kan ook wel opgeladen worden aan een gewoon stopcontact. De Duitse statistieken gaan ervan uit dat 80% van de automobilisten minder dan 50 km per dag aflegt. In dat geval…is de autonomie van de Ampera voldoende. Eerlijkheidshalve typeert Opel de Ampera dan ook als een E-REV auto. Dat staat voor “Extended Range Electric Vehicle”. Nochtans heeft Opel al meer elektrovoertuigen op zijn actief. De waarheid is dat de Opel Ampera en de Chevrolet Volt als elektrische auto’s kunnen worden gecatalogeerd omdat…de stationnaire motor alleen maar dient om de batterijen op te laden en géén deel uitmaakt van de aandrijving van de luxueuze sedan. Die “extended range” voor interstedelijk verkeer wordt intussen ook door concurrentiële zwaargewichten als Mercedes aanvaardt als – voorlopig – onvermijbaar. Omdat Opel geen debutant is in EV’s, of op zijn minst in de stap-voor-stap-techniek ervan, brengt Clean Week 2020 enkele historische anekdoten in herinnering.

Op 11 mei 1971 rinkelde de telefoon bij mister E.Rohde, begaan met de public relations van Adam Opel AG. Aan de lijn was Georg von Opel, net als alle Opel’s in 1918 in de adelstand verheven. “Ik wil deelnemen aan de pogingen om acht wereldrecords voor elektrische voertuigen te breken. Die pogingen gaan door op 17 en 18 mei a.s. Ik wil daarvoor een ongewijzigde Opel GT aanwenden waarvoor Bosch de elektromotor en Varta de batterij zal leveren. Beiden willen participeren in de kosten – Goerg von Opel noemde een bedrag van 2 miljoen mark – in geval Bosch de elektromotor verder mag ontwikkelen. Als Opel in het project stapt zal ons dat 18.000 DM kosten. Daarvoor mogen we dan gelijk welk promotioneel gebruik maken van de resultaten. De televisie zal ook beelden maken.” Tot daar het korte gereconstrueerde gesprek met von Opel dat in nota’s naar de gentlemen’s managers A.A. Cunningham, J.P. Mc Cormack, C.S. Chapman, Robert A Lutz, K. Krödel en Dr.A.A. Meileu ging. De nota sloot af met “we zijn gevraagd Dr. von Opel terug te bellen op donderdag 13 mei 1971 op zijn privénummer in Kronberg.”

De records die gingen aangevallen worden waren die op éénkwart-mijl, een halve kilometer, duizend meter, één mijl, vliegende start 1 mijl/1 km, tien km/tien mijl, honderd mijlen en één uur, de laatste drie telkens met vliegende start. Nu zou men rollende start zeggen, zoals de term die in het WTCC wordt gebruikt. Die “gewone” Opel GT werd nogal een speciale.Twee gekoppelde gelijkstroommotoren produceerden samen 90 kW en dat vermogen werd opgebracht door 280 cellen van een…590 kg zware nikkelcadmiumbatterij. Bij een constante snelheid van 100 km had die auto een autonomie van 44 kilometer. In Hockenheim haalde hij die dag een topsnelheid van 188 km/h. Het was de start voor een reeks elektrische spieroefeningen waarmee Opel de wereld verbaasde.

De Tech I die de basis vormde voor de Omega-generatie die in 1986 werd gelanceerd, maar eigenlijk kwam er pas weer een “shock” als in 1990 de”Impuls 1″ werd ontwikkeld met RWE Energie AG en batterijproducent SAFT. De auto werd aangedreven door een 16 kW parallel geschakelde gelijkstroommotor. In de batterijen werden nikkelcadmiumcellen met vloeibaar elektrolyt. De auto kon 80 km actieradius rijden en haalde 100 km/h. Een jaar later al werd de Opel Impuls 2 ontwikkeld als preproductiewagen op elektriciteit. In feite zat de aandrijftechnologie erin verscholen van de “Impact” die GM in 1990 voorstelde. Liefst 32 loodzuurbatterijen leverden vermogen aan twee driefasige asynchrone motoren met een gemeenschappelijk vermogen van 85 kW of 115 pk.

De eerste echt rake elektrische klap van Opel kwam in 1992 met de Twin. Die had in twee wielnaven een elektromotor van 14 pk, bestemd om de auto in de stad aan te drijven. Een driecilinder (800 cc, 34 pk) gaf het automobieltje pit tijdens buitenstadse ritten.. Door de aandrijving achteraan te zetten construeerde Opel in de Twin een ongewone zetelopstelling: de bestuurder zat centraal vooraan en desgewenst drie passagiers achter hem. Dan kwam de tijd van de Opel Astra Impulsen 3’s. Tien elektrische Astra werden van 1993 tot 1997 ingezet op het eiland Rügen. Samen reden ze 350.000 km bij elkaar.

Het opmerkelijke aan het experiment was dat de helft auto’s een nikkelcadmiumbatterij had en de andere vijf natriumnikkelchloride-batterijen die dan al al extra krachtig bekend stonden. De driefasige asynchrone elektromotor ontwikkelde 42 à 45 kW. Eind 1995 presenteerde Opel de Combo Plus. Weerom doken die natriumnikkelchloridebatterijen op in combinatie met de vorig genoemde driefasige motor. De auto was bedoeld voor stadsdiensten en ook het elektrisch concept was dankbaar door de geluidarme werking ervan. De batterijen bevonden zich onder de vloer, konden in tien minuten worden verwisseld en verzekerden 200 km actieradius. Toen een innovatie van belang ! Pas in 1996 kwam – op basis van de Impuls – in Californië een echte elektrische Opel voor de pinnen: de EV1 van GM en er werden 1117 exemplaren van gemaakt. Dus het conceptstadium voorbij want er werden er ook 800 van geleased in Californië en Arizona. Autonomie : 240 km.

Er werd gebruik gemaakt van twee verschillende batterijpaketten. Het eerste bestond uit 12 Volt loodzuuraccu’s die 18,7 kWh aan energie produceerden. Daarna kwamen er 13,2 Volt nikkelmetaalhydrie-batterijen bij die 26,4 kWh opbrachten. Morgen, in Brussel, is daarmee geweten dat Opel niet aan zijn proefstuk is waar het op milieuvriendelijke auto’s aankomt. De Ampera is nog maar een kwestie van maanden, net als de Nissan LEAF, de Renault’s ZOE Z.E. en Fluence Z.E. Concept. Zero Emission. Allemaal Zero uitstoot aan vervuilende dingen van wat dan ook. Dan komen de productiemethoden en de recyclage ten gronde aan bod. Groeien tegen 2050 naar een Clean World. Waarmee niet is gezegd dat het feest dat het leven kan zijn moet ophouden. Mogelijk begint het dan pas.(wr)

Het is al een lang lijstje en vanaf nu vertellen we heel de 88^ste “European Brussels Motor Show” door dagelijks over één van die toch wel intrigerende tuigen waarmee de grote massa geen raad weet. Als je Tesla heet, dan heb je de klus eigenlijk al geklaard: snel, sportief, 460 km actieradius, exclusief en dus duur. Wie het hele elektrische aanbod tezamen wil zien acteren kan van 5 tot 9 mei 2010 tijdens de “Clean Week 2020” in Zolder aan zijn trekken komen.

Maar als je in die EV-wereld Peugeot heet, dan fronsen mensen de wenkbrauwen. Onwetend over het feit dat de “Leeuw van Sochaux” tussen 1995 en 2003 de Peugeot 106 Electric heeft geproduceerd én verkocht. In die mate dat de Franse constructeur die weldra zijn 200^ste verjaardag viert, recordhouder is in wetenschap en getal. Gebaseerd op de iMiEV van Mitsubishi brengt de PSA groep in Brussel de Peugeot “Ion” uit die zeer vlug zal worden gecommercialiseerd.

De leuke gestroomlijnde auto met plaats voor vier  is  3,48 meter lang, net als die fantastisch rijdende Mitsubishi. Hij kan evengoed 130 km/h snel rijden, heeft ook 130 km autonomie eer men een stekker behoeft. Dan duurt het wel zes uur eer de Lithium-Ion accu is opgeladen. Tenzij een snellader wordt ingezet, dan heb je op een half uur 80% van de batterij opnieuw vol.

Dan kunnen opnieuw de 47 kW (64 pk) worden gebruikt en met 180 Nm vanaf de eerste omwenteling van de motor ook fikse sprints worden uitgevoerd. Wie natuurlijk veel hard van stapel loopt staat sneller aan de…oplaadpaal of stekker. Over de prijs wordt nog gejengeld. Om en rond €30.000 wordt gesuggereerd…Ook voor de Nissan LEAF…Tenzij Renault zijn zinnetje doordrijft en batterijen in eigen beheer neemt en ze verhuurt. Dan kan de aankoopprijs van de EV dalen omdat een belangrijke kost van de schouders van de consument is afgenomen. Die betaalt dan “op maat” zijn benodigde energie. Het wordt dus spannend tussen de grote-volume-merken om vanaf nu tot in 2012 voor vuurwerk te zorgen. Niet alleen met Nieuwjaar overigens.(cw)